李斌说解决电池寿命问题刻不容缓

蔚来提出“长寿命电池”目标：15年电池寿命健康度不低于85%。

为何在这个时间点，蔚来重提“长寿命电池”的话题？这很有意思！

原因是：电池的寿命与快充存在天然的trade-off关系。同等条件下，日常充电倍率越高、快充越频繁，电池寿命就越低。我与通用汽车工程师交流：你们的奥特能电池性能不错，为何把充电倍率限制在1C左右，放开到2C也可以啊？

工程师答：为了电池寿命可以长达50万公里，所以要限制充电倍率。

当2024年行业开始冲击4C、5C的快充技术，虽然距离蔚来“20C”的换电效率还是相差甚远，但蔚来还是提前祭出了釜底抽薪的防守反击之道：强调快充性能的对立面：长寿命。

实现长寿命的思路有两个：一是从电芯材料改进技术创新，二是电池管理在换电模式的运营创新。

前者可参见图1，从电芯正极、负极、电解液三大方面来改善日历寿命与循环寿命：

• 正极材料：蔚来称之为“多元素分子级调控”技术。我理解就是对正极材料进行掺杂和包覆，有点像咱们家用的不锈钢铁锅的处理方法：一是增加新元素使其成为坚固合金，二是涂上保护层使之不生锈。

• 负极材料：蔚来从内外两个方面提升负极材料稳定性。先说外，负极材料外面采用包覆，以提升强度；再说内，提升材料孔隙率，使材料韧性增加，在反复充放电过程中不容易损坏。

• 电解液：这里是蔚来强调自研的部分，在新型双盐体系中加入添加剂，构成了HPSE高熵低阻快离子电解液，从命名来看可以提升对快充的容忍度，降低充电带来的寿命损失。

后者则是蔚来的独门秘笈，换电模式对电池寿命的增益十分巨大，体现在：

• 用车里程的“均富卡”：为什么奥特能电池要定一个“50万公里”的目标？其实只是照顾极小一部分极端用户的用车场景，99%的用户整个生命周期也开不到20万公里。这样的研发思路，听起来就有点浪费。

蔚来有换电，就可以避免这种情况：换电相当于把所有电池都放进一个池子里，让新电池多出去干活，让老电池尽量休息，那么全体电池的服役周期就都变长了。

• 避免满电的日历寿命衰减： iPhone有一个智能充电功能，日常充80%的电，临近出门再给充到100%。这么做的原因，就是100%的满电状态寿命衰减更剧烈。

蔚来换电站，普遍把电池充到93%左右，就避免了这一问题。你可能会说，不充满那岂不是可用里程少？说到这里蔚来就来劲了，因为换电的补能确定性极强，所以蔚来用户出行是里程焦虑最少的、最敢出远门的。

• 换下电池的深度检测：磷酸铁锂电池的电车用户，经常收到把电充满的提醒，这相当于是一种电池保养。电池不在厂家手里，保养深度也就仅限于此了。

蔚来换电则不一样，如果发现某电池存在故障，就可以在用户换下来之后从前线撤出，深入检测与维护。防微杜渐，就避免了小问题蔓延为大问题而对寿命产生的影响。

从用户角度来看，因为可以换电，最不担心电池寿命的就是蔚来用户，因为蔚来用户相当于人均拥有一张“电池终身质保卡”。

本次蔚来重提电池寿命话题，我认为它是想告诉大家：不担心寿命并不是靠堆成本堆出来的，而是换电模式具备延长电池寿命的天然优势，不仅具备社会价值，也可以降低企业成本。

这也揭示了BaaS为啥能下调价格的内在原因：当前的蔚来电池已经可以做到12年保持80%健康度的水平，将来要实现15年85%的水平；选择BaaS服务的电池所有权归蔚来所有，宏观来说一块电池可以服务不止一辆车的全生命周期，所以均摊到每个月的BaaS费用就可以降低了。

长远来看，这甚至能构筑蔚来造车的成本优势。